Ποιός πληρώνει τον βαρκάρη; | του Γιάννη Χατζηχρήστου
Ή η εξωτερική και ενεργειακή μας πολιτική behind the scenes και γιατί δεν έχει νόημα η δημιουργία σταθμού LNG στον Βόλο
■ Με την έναρξη της ενεργειακής κρίσης του 2021, ο Ελληνόκτητος στόλος πλοίων LNG, επί των 647 που υπήρχαν σε όλα όλα στον πλανήτη, ήταν στο 15,8%. Σήμερα το αντίστοιχο ποσοστό βρίσκεται κοντά στο 20%, αφού άρχισαν να παραδίδουν διάφορα ναυπηγεία ακόμα 147 LNG δεξαμενόπλοια.
■ Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, από τις αρχές του 2016 έως σήμερα οι ναύλοι για τα δεξαμενόπλοια LNG έχουν εξαπλασιαστεί.
■ Οι πλοιοκτήτες επωφελούνται επιπλέον από την τρέχουσα κρίση που προκλήθηκε τόσο από την στροφή του ρωσικού φυσικού αερίου προς τις αγορές της Ασίας όσο και από την προχθεσινή διακοπή εξαγωγών της Αιγύπτου λόγω της νέας Παλαιστινιακής κρίσης. Έτσι αυξάνεται πάλι η τιμή του φυσικού αερίου, και εκτοξεύονται και οι ναύλοι. Ενώ η ημερήσια τιμή για ένα πλοίο χωρητικότητας 160.000 κυβικών μέτρων ήταν 50.000 δολάρια στο τέλος Σεπτεμβρίου 2021, από τον Οκτώβριο πέρσι και μετά κυμάνθηκαν στα 200.000 δολάρια ενώ τον φετινό Οκτώβριο οι μέσες τιμές ναύλωσης κυμάνθηκαν 140.000-200.000 $ ΤΗΝ ΗΜΕΡΑ.
■ Σύμφωνα με τη Vessels Value, τον Νοέμβριο του 2021 ο ελληνικών συμφερόντων στόλος LNG carriers αποτιμάτο ως ο ακριβότερος παγκοσμίως, στα 19,118 δισ. δολάρια, ακολουθούμενος από αυτόν της Ιαπωνίας στα 18,1 δισ. δολάρια, της Κίνας στα 10,4 δισ. δολάρια και της Νοτίου Κορέας στα 9 δισ. Δολάρια. Επιπλέον, η μεταφορά του LNG εκτιμάται ότι θα παραμείνει εξαιρετικά κερδοφόρα συναλλαγή, καθώς οι δυνατότητες μεταφοράς του είναι περιορισμένες. Πόσο περιορισμένες;
■ Σύμφωνα με παρατηρητές της ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς, η παγκόσμια ζήτηση για χωρητικότητα LNG θα διπλασιαστεί μέχρι το 2040. Αυτή η πρόβλεψη είναι σύμφωνη και με την εκτίμηση του Παγκόσμιου Οργανισμού Ενέργειας IEA, που δεν προβλέπει μείωση της ζήτησης φυσικού αερίου μέχρι το 2050, ακόμα και αν επιτευχθούν και όλοι οι στόχοι της «Πράσινης Μετάβασης» με επενδύσεις άνω των 74 τρις. $ σε ΑΠΕ.
■ Οι σχεδιασμοί των ναυτιλιακών εταιρειών γύρω από το υγροποιημένο φυσικό αέριο δεν ξεκίνησαν τώρα για τους Έλληνες εφοπλιστές, αλλά πολύ πριν από το ξέσπασμα του πολέμου, καθώς ήδη από το 2015 είχαν καταλάβει την πρώτη θέση στη ναυπήγηση πλοίων LNG. Με πολύ μεγάλη ένταση από τον Ιούνιο του 2019 και μετά. Τι ήξεραν;
■ Είναι χαρακτηριστικό ότι από το 2016 ο όμιλος Αγγελικούση (Maran Gas) ήταν πρώτος παγκοσμίως, με 32 τέτοια πλοία στον στόλο του. Ο όμιλος Λιβανού δεύτερος, τρίτος ο όμιλος Προκοπίου (DynaGas), ενώ ακολουθούσαν ο όμιλος Οικονόμου (TMS Cardiff Gas) και ο όμιλος Μαρτίνου (Thenamaris).
Από το 2019 και μετά ακολούθησαν και οι όμιλοι Χάρη Βαφειά, Ευάγγελου Μαρινάκη, Μιχάλη Χανδρή, Παναγιώτη Τσάκου, Γιώργου Οικονόμου, Άννας Αγγελικούση, Ντίνου Μαρτίνου, Ανδρέα Μαρτίνου και Λάτση.
Στην αποθήκευση αερίου:
■ Ορισμένοι εξ αυτών των ομίλων, όπως των Αγγελικούση και Προκοπίου, έχουν εισέλθει και στα FSRU, δηλαδή στα πλωτά μέσα που μπορούν να λειτουργήσουν ως σταθμοί επαναεριοποίησης του υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αυτές οι εγκαταστάσεις είναι απαραίτητες για να περάσει το αέριο που δεν μεταφέρεται μέσω αγωγών στον τελικό καταναλωτή. Ως πλωτές, μπορούν να μετακινηθούν σε νέες αγορές όταν αυτό απαιτηθεί. Συνολικά στον πλανήτη αυτήν τη στιγμή υπάρχουν περί τα 50 τέτοια FSRU, είτε ναυπηγημένα ως τέτοια είτε μετασκευασμένα LNG carriers. Δύο από αυτά λειτουργούν στην Ρεβυθούσα και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολη ενώ πέρσι η γερμανική οικονομία κυριολεκτικά σώθηκε από 4 τέτοιες μονάδες που εγκαταστάθηκαν εκεί άρον άρον.
■ Στην Αλεξανδρούπολη όπου συμμετέχει η εταιρεία GasLog, του ομίλου Λιβανού λειτουργεί ήδη μια τέτοια πλωτή μονάδα αποσυμπίεσης. Καθόλου τυχαία και η συμμετοχή της BlackRock στο μετοχικό κεφάλαιο της GasLig από πέρσι τον Ιούνιο. Από αυτή την μονάδα τροφοδοτεί σήμερα η δική μας ζήτηση και της Βουλγαρίας.
■ Ταυτόχρονα, είναι σε πλήρη εξέλιξη το «mega project» −αντίστοιχο με αυτό στην Αλεξανδρούπολη− για πλωτή δεξαμενή υγροποιημένου φυσικού αερίου (FSRU) της Motor Oil (όμιλος Βαρδινογιάννη) στους Αγίους Θεοδώρους, με μια επένδυση που εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 370 εκατ. ευρώ. Το πρόγραμμα ξεκίνησε από το 2018 και η λειτουργία της δεξαμενής σχεδιάζεται για το τέλος του 2023. Στόχος της είναι η εισαγωγή φυσικού αερίου από τον κόλπο (Σαουδική Αραβία ή Κατάρ) για την άμεση διάθεση του τώρα στο ελληνικό δίκτυο. Αλλά και για την μετατροπή του σε μπλε υδρογόνο (για διανομή από το ίδιο δίκτυο) μετά την ολοκλήρωση της σχετικής επένδυσης ύψους 5 δις. $ στους Άγιους Θεόδωρους.
■ Αντίστοιχα, αδειοδοτήθηκε και επίσημα στις 3 Μαρτίου του 2022 και ο πλωτός σταθμός υγροποιημένου φυσικού αερίου στο λιμάνι του Βόλου, υπό τον τίτλο «Αργώ». Το έργο έχει αναλάβει η Μediterranean Gas, μέτοχοι της οποίας «έχουν επενδύσεις και στη ναυτιλία», ενώ συνεργάζεται ήδη με την αμερικανική ExxonMobil για την εισαγωγή υγροποιημένου φυσικού αερίου στην Ελλάδα, «μέσω αποκλειστικής συμφωνίας δεκαετούς προμήθειας». Εκεί, όπως και στον σταθμό της Μotoroil στον Ισθμό, έντονη είναι και η συμμετοχή ενός fund από το Κατάρ με υποψία ισχυρών διασυνδέσεων με οικογενειακά συμφέροντα του Ερντογάν.
Η συνεκμετάλλευση που λέγαμε;
Να την στην στεριά πρώτα!
Η εν λόγω επένδυση του Βόλου όμως δεν έχει απολύτως κανένα νόημα αν αναπτυχθεί ο αγωγός EastMed για την μεταφορά του φυσικού αερίου της Ανατολικής Μεσογείου (Ισραήλ, Αιγύπτου, Κύπρου και όσο βρεθεί εντός της ελληνικής ΑΟΖ) ή όσο θα καταλήγει από τον Κόλπο με αγωγούς στο Τελ Αβίβ, προς την διψασμένη για αέριο Ευρώπη.
Τότε, αντί του Βόλου, θα απαιτηθεί τουλάχιστον μία μονάδα υγροποίησης αερίου στην Δυτική Ελλάδα (πχ στον Αστακό που σήμερα υπολειτουργεί ως λιμάνι) ΓΙΑ ΕΞΑΓΩΓΕΣ αερίου προς περιοχές της Ευρώπης εκτός των δικτύων αγωγών.
Αν μετά ακόμα από όλα αυτά έχεις ακόμα απορίες γιατί:
► Οι πιο πάνω καθόρισαν, δια των χορηγιών τους στους κυβερνώντες, την εξωτερική πολιτική της χώρας τον Ιούνιο του 2020 σε ένα πριβέ πάρτι εφοπλιστών στα νότια προάστια όπου αποφασίστηκαν όλα τα πιο πάνω.
► Γιατί σταμάτησαν αμέσως μετά οι έρευνες υδρογονανθράκων, κυρίως των Νότια της Κρήτης, εγκαταλείφθηκε ο EastMed στην τύχη του (μέχρι που είδαν τα ζόρια με τα ρούβλια και τώρα με το Παλαιστινιακό), γιατί ξεκίνησαν οι μυστικές διαπραγματεύσεις Μητσοτάκη -Ερντογάν υπό την Μέρκελ στο Βερολίνο και ξεκίνησε το γκριζάρισμα 94.000 τετρ. χιλιομέτρων από το Oruc Reis το 2020.
► Γιατί ο Μητσοτάκης συνεχίζει να κάνει εξωτερική πολιτική με την Τουρκία με κρυφή ατζέντα, εντός του πλαισίου που συμφώνησε με τον ιδιοκτήτη της Turkish Petrolium Koc το 2018.
► Γιατί δεν νοιάζονται όλοι αυτοί πόσο θα πληρώνεις τον βαρκάρη μέσα από τους λογαριασμούς στο ρεύμα κάθε μήνα και στα supermarkets κάθε ημέρα, που συνεχίζουν να επιφορτίζονται με το κόστος των προϊόντων από το ακριβό εισαγόμενο LNG από το Κατάρ ή τις ΗΠΑ.
► Γιατί θα συνεχίζουν να λείπουν 65-70 δισ. για επενδύσεις στον πρωτογενή και δευτερογενή μας τομέα (παρά τα ΕΣΠΑ και τα κορονοϊοπακέτα) για να αναπτυχθεί η ελληνική η οικονομία σοβαρά σε τομείς αιχμής, δημιουργώντας θέσεις εργασίας τόσες για να μην φεύγουν τα παιδιά μας στο εξωτερικό ή για να μην σου δίνουν σύνταξη-φιλοδώρημα.
Τότε πήγαινε ξανά στην αρχή αυτού του σεντονιού και ξαναδιάβασε το πάλι μέχρι εδώ πιο προσεκτικά.
Γιάννης Χατζηχρήστος
Γιάννης Χατζηχρήστος
Ο Γιάννης Χατζηχρήστος γεννήθηκε το 1958 στην Αθήνα. Αφού αποφοίτησε από το Μαθηματικό Τμήμα του Πανεπιστημίου Πατρών συμμετείχε στην υλοποίηση σύνθετων έργων πληροφορικής και επικοινωνιών στον δημόσιο και ιδιωτικό τομέα για πολλά χρόνια. Από οικογένειες από την μια μεριά συντηρητικών Κωνσταντινουπολιτών (από την πλευρά του πατέρα του) και μελών του ΚΚΕ/ΕΛΑΣ από την άλλη (από την πλευρά της μητέρας του), δραστηριοποιήθηκε στην Αριστερά από τα μαθητικά του χρόνια, το 1973.
Τα τελευταία χρόνια ανέπτυξε δράση για την εμπέδωση της αμεσοδημοκρατίας στην Αριστερά και την αυτοδιοίκηση. Ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη του κοινωνικού μη κρατικού τομέα της οικονομίας ως βασικού μοχλού ανάπτυξης, κυρίως στον πρωτογεννή και τον χρηματοπιστωτικό τομέα, καθώς και για την ανάπτυξη νέων μη ιεραρχικών ενεργειακών δικτύων. Τα ιδιαίτερα ενδιαφέροντα του εστιάζονται κυρίως στην Εφαρμογή της δημοκρατίας & της Αμεσοδημοκρατίας στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, στον Κοινωνικό Τομέα Οικονομίας, στην Ενεργειακή Πολιτική, στις Πολιτικές Υγείας, στην Αγροτική Πολιτική καθώς και στην Πληροφορική και Παραγωγική Ανασυγκρότηση.
Έχει εκδώσει τα βιβλία:
Ανασκαφή στο μέλλον, μυθιστόρημα, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 2006
Το φ του φόβου, μυθιστόρημα, 2014
